صنعت خودرو منتظر شريک خارجي
تاریخ انتشار : 1404/01/24
دنياي اقتصاد : چشم‌انداز مثبت مذاکرات ايران و آمريکا، اميدها براي جذب سرمايه‌گذاري خارجي در صنعت خودرو را احيا کرده است. هرچند چالشهايي مانند بوروکراسي و تجربيات ناموفق گذشته همچنان باقي است، اما ظرفيتهاي داخلي، موقعيت استراتژيک و واگذاري مديريت به بخش خصوصي، ايران را به گزينه‌اي جذاب براي خودروسازان جهاني تبديل مي‌کند.
با شروع مذاکرات ايران و آمريکا در عمان، بسياري اين احتمال را مطرح مي‌کنند که در صورت به نتيجه رسيدن مذاکرات، سرمايه‌گذاري خارجي در کشور اوج خواهد گرفت. از طرف ديگر با توجه به انتخاب شعار «سرمايه‌گذاري براي توليد» در سال جديد به نظر مي‌رسد که جذب سرمايه‌گذاري در سال پيش رو براي سياستگذاران از اهميت بيشتري برخوردار است. پيش از اين «دنياي‌اقتصاد» به ابعاد مختلف سرمايه‌گذاري داخلي در صنعت خودرو پرداخته بود اما در اين گزارش موضوع جذب سرمايه‌گذاري خارجي در صنعت خودرو با نگاه به مذاکرات ايران و آمريکا را رصد مي‌‌‌کنيم.
سرمايه‌گذاري خارجي در صنعت خودرو در دهه‌‌‌‌‌‌هاي گذشته نيز وجود داشته اما به دلايل مختلف موفق نبوده است. در واقع به دليل ساختار دولتي صنعت خودرو در ايران سرمايه‌گذاران همواره مجبور بوده‌‌‌اند که تابع سياست‌‌‌ها و دستورات دولتي باشند، در نتيجه عوامل داخلي و خارجي زيادي دست به دست هم داد تا به نقطه‌‌‌اي برسيم که حالا خودروسازي ايران از فهرست سرمايه‌گذاران خارجي خارج شود.
اما صنعت خودروي ايران در شرايط فعلي بيش از هر زمان ديگري نيازمند جذب سرمايه، بهويژه از مسير سرمايه‌گذاري خارجي است؛ رويکردي که سال‌هاست در کشورهاي در حال توسعه به يکي از ارکان اصلي رشد و نوسازي خودروسازي بدل شده است.
با اين حال نبود مشارکت‌‌‌هاي بين‌المللي باعث شده خودروسازي در ايران از قطار فناوري جهاني جابماند و جايگاه چنداني در زنجيره ارزش جهاني براي خود نبيند. با شروع مذاکرات ايران و آمريکا در عمان، موضوع جذب سرمايه‌گذاري خارجي در صنعت خودرو به يکي از مهم‌ترين بحث‌‌‌هاي اقتصادي تبديل شده است. هرچند نمي‌توان به سرعت منتظر تغييرات بنيادين در اين صنعت بود، اما چالشهاي متعددي پيش روي جذب سرمايه‌گذاري خارجي در صنعت خودروي ايران وجود دارد که بايد به دقت مورد ارزيابي قرار گيرد.
واقعيت اين است که هرگاه پنجره‌‌‌اي براي ورود سرمايه‌گذاران خارجي در صنعت خودرو گشوده شده، همزمان ديواري نامرئي اما مستحکم در برابر آن قد علم کرده است. اين ديوار، تلفيقي از بوروکراسي، بي‌‌‌ثباتي سياست‌‌‌هاي اقتصادي و البته - آن‌‌‌گونه که بسياري از کارشناسان و فعالان صنعت معتقدند- نفوذ برخي ذي‌نفعان است. در دوره پسابرجام که درهاي همکاري بين‌المللي به‌‌‌طور جدي باز شد و غول‌‌‌هايي مانند پژو، رنو و حتي شرکت‌هايي از شرق آسيا وارد مذاکره دوباره شدند، فشارهايي از درون صنعت و حتي در سطوح سياسي پديدار شد که بسياري از اين قراردادها را يا از مسير اصلي منحرف کرد يا به‌‌‌کلي متوقف ساخت.
يکي از چالشهاي جدي در مسير جذب سرمايه‌گذاري خارجي، ساختار صنعت خودروي ايران است که با دخالت‌‌‌هاي دولت مواجه است. اين موضوع ثبات لازم را براي تصميم‌گيري‌‌‌هاي بلندمدت از بين برده است. اين در حالي است که سرمايه‌گذاران خارجي به دنبال شراکت با بنگاه‌‌‌هايي هستند که استقلال تصميم‌گيري داشته و آينده آنها قابل پيش‌بيني باشد.
از طرف ديگر، قوانين و مقررات داخلي حاکم بر سرمايه‌گذاري خارجي نيز همچنان با محدوديت‌هايي همراه است. عدم‌شفافيت در برخي قوانين و حتي در مواردي تعارض آنها با يکديگر، محدوديت‌هاي انتقال ارز و سود و الزامات سختگيرانه داخلي‌‌‌سازي، از جمله موانعي است که سرمايه‌گذاران خارجي با آن مواجه هستند. رتبه ايران در شاخص‌‌‌هاي جهاني مربوط به سهولت کسب و کار، همچنان در جايگاه مطلوبي قرار ندارد. بوروکراسي‌‌‌هاي پيچيده، تعدد مراکز تصميم‌گيري و زمان‌بر بودن فرآيندهاي اداري، براي سرمايه‌گذاران خارجي که به محيط‌‌‌هاي پويا و کارآمد عادت دارند، چالشي جدي به شمار مي‌رود. بخش مهمي از موانع جذب سرمايه‌گذاري خارجي نه در تحريم‌‌‌ها، بلکه در موانع داخلي نهفته است. سرمايه‌گذار خارجي به دنبال ثبات رويه، شفافيت و قابليت پيش‌بيني محيط کسب و کار است که متاسفانه در صنعت خودروي ايران کمتر يافت مي‌شود. سرمايه‌گذاران خارجي نه از نبود فرصت در بازار ايران، بلکه نگران بي‌‌‌ثباتي، عدم‌شفافيت و مقاومت‌‌‌هاي پنهان هستند. آنها اغلب در مواجهه با فضايي که بازيگران اصلي آن قواعد را تغيير مي‌دهند، ترجيح مي‌دهند عطاي بازار را به لقايش ببخشند.
تجربه ناموفق همکاري‌‌‌هاي پيشين با خودروسازان خارجي، چالش ديگري در مسير جذب سرمايه‌گذاري جديد است. خروج شرکت‌هايي مانند رنو، پژو و سيتروئن از ايران پس از بازگشت تحريم‌‌‌ها در سال 97، نه تنها به توليد خودرو در ايران آسيب زد، بلکه بي‌‌‌اعتمادي متقابلي را نيز ايجاد کرد.
خودروسازان خارجي نگران تکرار اين تجربه و از دست دادن سرمايه‌گذاري خود هستند. اما با وجود تمام اين چالش‌‌‌ها، فرصت‌‌‌هاي قابل‌توجهي نيز براي بهبود جذب سرمايه‌گذاري خارجي در صنعت خودروي ايران وجود دارد که در ادامه به آنها خواهيم پرداخت.
سابقه سرمايه‌گذاري خارجي در خودروسازي
رد پاي شروع همکاري‌‌‌هاي بين‌المللي در صنعت خودروي ايران را مي‌توان از دهه 70 پيگيري کرد. در اوايل دهه ۷۰، ايران‌‌‌خودرو قراردادي با پژوي فرانسه براي توليد پژو ۴۰۵ منعقد کرد. اين قرارداد فراتر از يک همکاري ساده بود و انتقال خط توليد کامل را شامل مي‌‌‌شد. همزمان، شرکت سايپا نيز همکاري خود را با کيا موتورز کره‌جنوبي آغاز کرد. اين همکاري به توليد خانواده پرايد منجر شد. پرايد اگرچه خودروي ساده‌‌‌اي بود، اما به دليل قيمت مناسب و سادگي تعمير و نگهداري، به‌‌‌سرعت در بازار ايران جا باز کرد. اين همکاري نيز مانند همکاري با پژو، به توسعه شبکه قطعه‌‌‌سازي کمک کرد.
در دهه 80 شمسي، ايران با شرکت‌هاي اروپايي مانند رنو همکاري‌‌‌هايي داشت که منجر به توليد خودروهاي جديد مانند ال90 شد. اين قرارداد شامل سرمايه‌گذاري مجموعا 750 ميليون يورو بود، که 375ميليون يورو نيز سرمايه‌گذاري شد. اين همکاري‌‌‌ها به ارتقاي کيفيت و فناوري در صنعت خودروي ايران کمک کرد و زمينه را براي جذب سرمايه‌گذاري بيشتر فراهم کرد.
با اين حال، در دهه 90 شمسي، تحريم‌‌‌هاي بين‌المللي و خروج شرکت‌هاي غربي از ايران، صنعت خودرو را با چالشهاي جدي مواجه کرد. در اين دوره، شرکت‌هاي چيني به عنوان شريک اصلي خودروسازان ايراني درآمدند و سرمايه‌گذاري‌‌‌هايي در زمينه مونتاژ خودروهاي چيني انجام شد. اما اين همکاري‌‌‌ها عمدتا در حد مونتاژ بود و بدون سرمايه‌گذاري واقعي يا استفاده از توان قطعه‌‌‌سازان داخلي انجام گرفت. در واقع بعد از تحريم‌‌‌هاي ثانويه نيز مونتاژکاران چيني به قوت در ايران فعاليت کردند اما در عمل ارزش افزوده چنداني براي صنعت خودروي ايران نداشتند.
سرمايه‌گذاري خارجي در خودروسازي ايران در چند قرارداد مهم منعکس شده است. براي مثال، چري در سال 85 قراردادي 370 ميليون دلاري با ايران خودرو براي توليد خودرو در بازارهاي آسيا امضا کرد. با اين حال، اين قراردادها به دليل چالشهاي داخلي و خارجي به طور کامل به نتيجه نرسيدند. در سال‌هاي اخير نيز در مورد اهميت جذب سرمايه‌گذاري خارجي قوانيني تصويب شده است. براي مثال در ماده 5 قانون ساماندهي صنعت خودرو، وزارت صمت مکلف شده است بسترهاي لازم را براي ورود فناوري‌‌‌هاي جديد و مستقل توليد خودرو با همکاري شرکت‌هاي معتبر خودروسازي جهان يا به‌‌‌صورت سرمايه‌گذاري مشترک با شرکت‌هاي فعال موجود فراهم کند. بررسي‌‌‌ها نشان مي‌دهد با گذشت بيش از سه سال از مهلت مقرر در قانون، هنوز سازوکار مشارکت‌‌‌هاي خارجي در قالب آيين‌‌‌نامه ابلاغ نشده است.
ظرفيتهاي خودرويي براي جذب سرمايه‌گذاري
اما با همه چالشهايي که پيش از اين به آنها پرداختيم، صنعت خودروي ايران ظرفيتهاي قابل‌توجهي نيز براي جذب سرمايه‌گذاران خارجي دارد. يکي از اين ظرفيت‌‌‌ها موقعيت جغرافيايي خاص ايران است.
ايران با قرار گرفتن در چهارراه شرق و غرب و داشتن مرز مشترک با ۱۵ کشور (با احتساب مرزهاي آبي)، از موقعيت ممتازي براي صادرات خودرو به کشورهاي منطقه برخوردار است. دسترسي به بازارهاي بزرگي همچون عراق، افغانستان، پاکستان، کشورهاي آسياي ميانه و حاشيه خليج فارس، مزيت رقابتي مهمي براي خودروسازان به شمار مي‌رود.
بازار بالقوه در اطراف ايران، فرصتي بي‌‌‌نظير براي صادرات خودرو است.
با توجه به مشکلات صادرات خودرو به بسياري از کشورهاي همسايه و هزينه‌‌‌هاي حمل‌ونقل بالا از اروپا و شرق آسيا، خودروهاي توليد ايران مي‌توانند با قيمت رقابتي‌‌‌تر در اين بازارها عرضه شوند. اين امر مي‌تواند ايران را به مرکز توليد منطقه‌‌‌اي براي خودروسازان بين‌المللي تبديل کند.
از طرف ديگر ايران با بيش از نيم قرن سابقه در صنعت خودرو، از زيرساخت‌‌‌هاي صنعتي قابل‌توجهي برخوردار است. ظرفيت اسمي توليد خودرو در ايران بيش از دو ميليون دستگاه در سال است. خطوط توليد موجود، به‌رغم فرسودگي نسبي، قابليت بازسازي و ارتقا را دارند و سرمايه‌گذاران خارجي مي‌توانند با هزينه‌‌‌اي کمتر از تاسيس کارخانه جديد، اين خطوط را نوسازي کنند. همچنين، وجود شبکه گسترده قطعه‌‌‌سازي، زنجيره تامين بالقوه‌‌‌اي را فراهم مي‌کند که در صورت انتقال فناوري، قابليت ارتقا به استانداردهاي جهاني را دارد.
هزينه راه‌‌‌اندازي يک کارخانه خودروسازي از صفر، ميلياردها دلار است، در حالي که با سرمايه‌گذاري کمتر از يک‌‌‌سوم اين مبلغ، مي‌توان خطوط موجود را به استانداردهاي روز ارتقا داد. اين صرفه اقتصادي، براي سرمايه‌گذاران خارجي بسيار جذاب است.
بازار بزرگ داخلي با تقاضاي انباشته يکي ديگر از ظرفيتهاي ايران براي جذب سرمايه‌گذاران خودرويي است. ايران با جمعيت بيش از ۸۵ ميليون نفر، يکي از بزرگ‌ترين بازارهاي خودرو در منطقه خاورميانه است. طي سال‌هاي گذشته نيز تقاضاي انباشته قابل‌توجهي ايجاد شده که مي‌تواند تا سال‌ها بازار پايداري براي محصولات جديد فراهم کند.
بازار ايران هنوز به اشباع نرسيده و از نظر سرانه خودرو، فاصله زيادي با کشورهاي توسعه‌‌‌يافته دارد. با بهبود شرايط اقتصادي، تقاضا براي خودروهاي جديد افزايش چشمگيري خواهد يافت.
يکي از مهم‌ترين مزيت‌‌‌هاي رقابتي ايران براي جذب سرمايه‌گذاري خارجي، وجود نيروي انساني تحصيل‌‌‌کرده و مقرون به صرفه است. ايران تعداد زيادي فارغ‌‌‌التحصيل در رشته‌‌‌هاي مهندسي دارد که بسياري از آنها در حوزه‌‌‌هاي مرتبط با صنعت خودرو تخصص دارند.
هزينه نيروي کار متخصص در ايران، در مقايسه با کشورهاي اروپايي و حتي برخي کشورهاي آسيايي مانند چين و ترکيه، بسيار کمتر است. اين امر مي‌تواند هزينه‌‌‌هاي تحقيق و توسعه، طراحي و مهندسي را براي سرمايه‌گذاران خارجي به ميزان قابل‌توجهي کاهش دهد. نيروي انساني متخصص و ارزان، برگ برنده ايران در جذب سرمايه‌گذاري خارجي است.
دسترسي به انرژي ارزان، بهويژه برق و گاز، مزيت رقابتي ديگري براي سرمايه‌گذاري در صنعت خودروي ايران است. هزينه انرژي در ايران در مقايسه با بسياري از کشورها، به ميزان قابل‌توجهي پايين‌‌‌تر است که مي‌تواند هزينه‌‌‌هاي توليد را کاهش دهد.
همچنين، دسترسي به مواد اوليه داخلي مانند فولاد، آلومينيوم، مس و پتروشيمي، که از نهاده‌‌‌هاي اصلي صنعت خودرو هستند، مزيت ديگري براي سرمايه‌گذاران به شمار مي‌رود. ايران با داشتن صنايع بالادستي قوي در اين حوزه‌‌‌ها، مي‌تواند بخش عمده‌‌‌اي از نيازهاي صنعت خودرو را از داخل تامين کند.
با همه اين مزيت‌‌‌ها به نظر مي‌رسد که در صورت به نتيجه رسيدن احتمالي مذاکرات جذب سرمايه‌گذاري خارجي مي‌تواند در صنعت خودروي ايران محقق شود. کمااينکه اين بار يک تفاوت بزرگ ايجاد شده که واگذاري مديريت بزرگ‌ترين خودروساز کشور است. بنابراين اين بار اگر شرکت‌هاي خارجي قرار باشد با ايران خودرو وارد همکاري شوند ديگر مانند گذشته نياز به جلب نظر نهادهاي مختلف دولتي ندارند، همچنين مديران جديد اين شرکت نيز از اولين اظهارنظرهاي خود تاکنون بارها اعلام کرده‌‌‌اند که به دنبال جذب همکاري‌‌‌هاي بين‌المللي هستند.
